Der Wasserstoffzug – von der technischen Marktreife zur wirtschaftlichen Rentabilität
Lesezeit: 5 min.
Im September 2018 wurden in Deutschland die ersten wasserstoffgetriebenen Personenzüge in Dienst gestellt. Dieser umweltfreundliche, CO2-freie Antrieb für Schienenfahrzeuge ist technisch ausgereift; die wirtschaftliche Rentabilität dieser spektakulären Innovation muss sich allerdings erst noch erweisen.
©Alstom/Michael Wittwer
Es handelt sich um eine Weltpremiere. In Niedersachsen wurden im September 2018 zwei von Alstom gebaute Wasserstoffzüge in Dienst gestellt. Sie bedienen fahrplanmäßig die Strecke Cuxhaven-Bremerhaven-Bremervörde-Buxtehude. Das Land hat bereits 14 weitere „Coradia iLint“ bei Alstom bestellt.
Anders als Dieseltriebwagen stößt dieses Fahrzeug keine Schadstoffe aus – eine gute Nachricht für Umwelt und Anwohner. Die Leistungen sind allerdings durchaus vergleichbar, denn die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 140km/h.
Auf dem Dach des Coradia iLint-Triebzuges ist die Technik untergebracht – eine Brennstoffzelle und ein Wasserstoff-Gasdrucktank. In der Brennstoffzelle reagiert der mitgeführte Wasserstoff mit Luftsauerstoff, es entsteht elektrischer Strom. Damit werden die Fahrmotoren des Zuges sowie die weitere technische Ausrüstung (Klimaanlage, Türen, Beleuchtung, Infodisplays usw.) angetrieben.
Lithium-Ionen-Batterien im Unterboden speichern überschüssigen Strom aus der Brennstoffzelle und aus der Rekuperationsbremse, welche die kinetische Energie des Zuges in Elektrizität umwandelt.
Die ersten Züge werden von einer mobilen Wasserstofftankstation versorgt. Mit vollem Tank haben die Züge eine Reichweite von 1000 km und können einen ganzen Tag lang unterwegs sein. Bis 2021 wird der Technologiekonzern The Linde Group, eines der weltweit führenden Gase- und Engineeringunternehmen, eine feste Tankstelle errichten. Die Kosten dafür werden auf 10 Mio. Euro geschätzt, das Projekt wird vom Bund gefördert.
„Dieseltriebzüge aufs Abstellgleis“
Weil zahlreiche Strecken nicht elektrifiziert sind, fahren in Deutschland wie im restlichen Europa fast die Hälfte aller Züge mit Diesel, unterstrich Didier Pfleger, der stellvertretende Vorstandsvorsitzende von Alstom, bei der Vertragsunterzeichnung mit den deutschen Landesbehörden im November 2017. In Frankreich, wo noch 20 % aller Regionalzüge mit Diesel angetrieben werden, wird das deutsche Beispiel mit Interesse verfolgt.
Um „Dieselloks auf Abstellgleis schicken“ zu können, ist der Wasserstoffzug „eine echte Lösung“, auch wenn „noch viele Probleme offen sind“.
Der Vorstandsvorsitzende der französischen Staatsbahn SNCF, Guillaume Pépy, möchte nämlich 2035 das letzte Dieseltriebfahrzeug „aufs Abstellgleis schicken“. Den Wasserstoffzug hält er „für eine echte Lösung“, auch wenn noch „viele Probleme offen sind“. Pepy kündigte für „Sommer 2019“ die Bestellung erster Prototypen an, wahrscheinlich ebenfalls von Alstom. Die Lieferung ist für Anfang 2022 vorgesehen.
Der frühere französische Umweltminister Nicolas Hulot hatte das Jahr 2022 als Zielmarke für die Zulassung eines Wasserstoffzuges festgelegt. Dieser Termin ist auch in einem parlamentarischen Bericht „über einen grüneren Eisenbahnverkehr“ zu lesen, den der aus dem westfranzösischen Departement Gironde stammende Abgeordnete Benoît Simian von der Partei Emmanuel Macrons Ende 2018 der französischen Regierung vorgelegt hat.
„Auch die Eisenbahn muss einen Beitrag zur Kohlenstoffneutralität leisten“, stellt der Parlamentarier darin fest. Deshalb schlägt er vor, dass sich der Staat auf Wasserstoff konzentriert, zumal diese Technik größere Reichweiten ermöglicht.
Auf Herstellerseite präsentierte Alstom im November 2018 eine französische Version seines Wasserstoffzuges und forderte die Regionen zur Auftragsvergabe auf. Sie sollen unter Praxisbedingungen verschiedene Konfigurationen testen, bevor die großindustrielle Fertigung anläuft und alle Diesellokomotiven ersetzt werden.
Lohnt sich der Wasserstoffzug?
Deutschland hat die Prototypen erfolgreich getestet und betreibt erste fahrplanmäßige Triebzüge. Die technische Marktreife der Brennstoffzellentechnik steht also nicht mehr in Frage. Allerdings muss sich nun zeigen, ob ein wirtschaftlicher Betrieb möglich ist. Selbst Philippe Boucly, Vorsitzender des französischen Verbandes für Wasserstoff und Brennstoffzellen, gibt dies zwischen den Zeilen zu: „Die Wasserstofftechnik ist ausgereift, auch wenn weitere Forschungsarbeiten und Innovationen notwendig sind, um die Kosten zu senken“.
Alstom bläst in dasselbe Horn und kündigt an, bis 2020 Züge zu bauen, die eine wettbewerbsfähige Alternative zu ihren Diesel-Pendants darstellen. In Deutschland wurden die ersten Wasserstoffzüge vom Land Niedersachsen finanziert. In Frankreich ist ebenfalls die öffentliche Hand gefordert, um die notwendigen Impulse zu geben. Der französische Staat war lange zurückhaltend, hat aber im Juni 2018 einen „Wasserstoffplan“ aufgelegt, um der Branche Schwung zu verleihen. Die dafür zugesagten 100 Mio. Euro nehmen sich jedoch gegenüber dem deutschen Engagement in Höhe von mehreren Milliarden Euro sehr bescheiden aus.
12/09/2019
