Moderne Signaltechnik für eine schnellere Verkehrsverlagerung auf die Schiene
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Die Energiewende im sehr emissionsintensiven Verkehrssektor kann nur durch den Ausbau des Schienenverkehrs gelingen. Dazu ist wirtschaftliche, resiliente und agile Bahntechnik notwendig. Ein Beispiel dafür ist die Mobility-Strategie im Bereich Signalanlagen.
Die BU Mobility hat sich auf Signaltechniksysteme mit dem dreifachen Versprechen „Leistung, Sicherheit und genügsamer Verbrauch“ spezialisiert.
Der Verkehrssektor verursacht laut der europäischen Umweltagentur mehr als ein Viertel aller Treibhausgasemissionen in der Europäischen Union.
Aber der Anteil der verschiedenen Verkehrsträger an diesen Emissionen ist sehr ungleich verteilt. In Frankreich beispielsweise verursacht laut der französischen Umweltagentur ADEME „ein Personenkilometer mit dem Zug achtmal weniger Umweltverschmutzung als mit dem Pkw“. Der Ausbau der Schiene, ob im Güter- oder Personenverkehr, ist somit der Schlüssel zur Beschleunigung der ökologischen Wende und übrigens auch Gegenstand prioritärer EU-Programme.
Die günstige CO2-Bilanz der Bahn in Frankreich hat vor allem etwas mit der Energieeffizienz dieses Verkehrsträgers zu tun, aber damit Eisenbahninfrastrukturen gebaut und befahren werden, muss ihre Nutzung wirtschaftlich sein. Dafür sind leistungsfähige, kostengünstigere Ausrüstungen auf der Strecke erforderlich. Dazu gehört auch die Signaltechnik.
„Wenn wir mehr Personen und Güter auf die Schiene bringen wollen, müssen wir Signaltechnik entwickeln, die kostengünstiger, langlebiger, sauberer und leistungsfähiger ist“, bemerkt Stéphane Berthet, Leiter der Business Unit Signalling bei Mobility.
Diese BU von VINCI Energies ist auf die Planung und Implementierung von Signaltechnik spezialisiert, die sowohl leistungsfähig, sicher als auch wirtschaftlich ist. Angesichts der marktbeherrschenden Stellung der drei Elektronikriesen Thalès, Alstom und Hitachi, die im Netz jeweils proprietäre Lösungen umgesetzt haben, kommt das fast schon einem Umsturz gleich.
Bei einem solchen Quasi-Monopol haben Herausforderer nur eine Möglichkeit, Marktanteile zu gewinnen: Innovation.
Offene Systeme und große Stückzahlen
Mobility setzt mit ihrem Angebot auf drei Prinzipien: Offenheit, Modularität und bedarfsgerechte Auslegung der Signalsysteme. Die Business Unit positioniert sich als Systemintegrator, der seine Systemarchitektur und seine Software völlig offen anlegt.
„Wir besitzen keinerlei geistiges Eigentum, 100 % der verwendeten Hardware ist frei und in großen Stückzahlen am Markt verfügbar. Wenn wir ein Projekt verkaufen, liefern wir sämtliche Bestandteile: Quellcodes, Validierungssysteme, Komponenten. Unsere Kund:innen können ihre Systeme deshalb jederzeit an ihren Bedarf anpassen“, erläutert Berthet.
Die verwendeten Equipments werden in großen Stückzahlen hergestellt: Allein von den programmierbaren Sicherheitssteuerungen werden pro Jahr mehrere zehntausend Einheiten produziert, während es bei proprietären Lösungen nur wenige hundert sind. Sämtliche Komponenten können individuell angepasst und gegen andere marktgängige Produkte ausgetauscht werden, was die langfristige Ersatzteilversorgung auch dann garantiert, wenn bestimmte Komponenten nicht mehr lieferbar sein sollten.
„Dank unseres modularen Modells können wir unsere Lösungen genau auf den Bedarf unserer Kund:innen abstimmen.”
Last but not least will Mobility keine überdimensionierten Lösungen verkaufen. „Dank unseres modularen Modells können wir unsere Lösungen genau auf den Bedarf unserer Kund:innen abstimmen“, so der BU-Leiter weiter.
Marktführer bei Signaltechnik für Straßenbahnen
Mit diesem offenen Ansatz konnte Mobility bereits 2015 erste Kund:innen überzeugen: Betreiber:innen von Straßenbahnnetzen. Die Nahverkehrsgesellschaften in Luxemburg, Nizza, Caen, Bordeaux, Brüssel sowie im Großraum Paris (Ile-de-France Mobilités) haben sich für diese Steuerungen entschieden.
„Heute sind wir französischer Marktführer für Straßenbahn-Signalsysteme. Aber die größte Potentiale bieten sich im Zugverkehr. Derzeit statten wir kleine Regionalstrecken, Nebengleise, Werkstätten und Rangierbahnhöfe aus“, so Berthet. Zielgruppen sind Besteller:innen von Nahverkehrsleistungen, Betreiber:innen von Werkstätten, Häfen und Industriestandorten, Infrastrukturbetreiber:innen, private und touristische Netze.
2019 erhielt Mobility den Zuschlag für die Betriebshöfe der Trambahnlinien T12 und T13 der SNCF in Versailles und Massy (bei Paris). Vor kurzem entschied die korsische Eisenbahngesellschaft, ihre 232 Streckenkilometer mit dem Mobility-System auszustatten. Die Business Unit übernahm ferner die Planung, Lieferung, Montage und Inbetriebnahme von zehn Bahnübergängen im Rahmen der Renovierung des „Petit Train de La Mure“, einer touristischen Strecke in den französischen Alpen.
TGV muss warten
Und was ist mit dem so genannten „strukturgebenden“ Bahnnetz (Hochgeschwindigkeitszüge und Regionalstrecken)? Die französische staatliche Eisenbahngesellschaft nutzt derzeit ausschließlich proprietäre Lösungen, die im Laufe der Jahre intern entwickelt wurden. „Die technischen Regelwerke von SNCF Réseau versperren uns derzeit noch den Zugang zum landesweiten Schienennetz. Wir stehen im Dialog mit der Planungsabteilung von SNCF Réseau und denken gemeinsam darüber nach, mit welchen Anpassungen ein Markteintritt unsererseits möglich wäre, aber das dauert natürlich“, erläutert Berthet.
Der BU-Leiter ist jedoch zuversichtlich: „Der Trend geht in unsere Richtung. Das französische Mobilitäts-Orientierungsgesetz (LOM), der geplante Neustart des Schienengüterverkehrs, die Notwendigkeit zur Kostenrationalisierung, die Öffnung des Schienennetzes für den Wettbewerb… Ein nicht zu vernachlässigender Teil der bestehenden Technik ist heute veraltet und die SNCF weiß, dass unsere Systeme viel günstiger sind, dabei mindestens genauso leistungsfähig und sicher, gewiss resilienter und wirtschaftlicher als die derzeitigen Anlagen.”
15/02/2023
