El sector del transporte emite gran cantidad de gases de efecto invernadero. En un contexto de emergencia climática, ¿cuáles son los mecanismos para generalizar los nuevos modos de desplazamiento, en particular eléctricos? ¿Qué papel juegan las distintas partes implicadas, los ciudadanos, las empresas y las autoridades? ¿Qué lecciones pueden extraerse de la crisis de la COVID-19? Nicolas Planteau du Maroussem, director general del polo Infrastructures IDF Nord Est de VINCI Energies France, y Gabriel Plassat, cofundador de la Fabrique des mobilités, tienen la respuesta a algunas de estas preguntas.
¿Cuáles son los actuales frenos al desarrollo de la movilidad libre de carbono? ¿Se trata de un problema de oferta o de demanda? ¿De infraestructuras o de servicios?
Nicolas PLANTEAU DU MAROUSSEM. La respuesta puede variar de una zona a otra. Por ejemplo, en la región parisina (Île-de-France) existe una oferta de movilidad descarbonizada bastante amplia, con un desarrollo histórico y consolidado de los transportes públicos (metro, tranvía, autobuses eléctricos, uso compartido del coche…). Una oferta que sigue desarrollándose. No es necesariamente el caso de todas las áreas metropolitanas de Francia, por lo que la respuesta “oferta y demanda” no puede ser la misma.
Respecto a la movilidad eléctrica, sigue existiendo un freno psicológico en cuanto a la autonomía que brinda tener su propio vehículo. Todavía hay que avanzar en la oferta para poder disponer de infraestructuras eficaces y de servicios eficientes que transmitan seguridad a los usuarios. También hay margen para desarrollar nuevas ofertas en todo el territorio, como por ejemplo el servicio de vehículo compartido o la micromovilidad. Pero también es necesario llevar a cabo un trabajo pedagógico para cambiar comportamientos y mentalidades.
Gabriel PLASSAT. En general, el problema se suele abordar desde el punto de vista de la oferta, y no tanto de la demanda. Tampoco hay un gran interés por los usos, las necesidades y las prácticas de movilidad de los ciudadanos en todos los territorios. Por tanto, la respuesta sería tanto “oferta y demanda” como “infraestructuras y servicios”.
Pero hay otro tema, el de la financiación. ¡Nadie paga el precio de su movilidad! Existe un gran desconocimiento sobre los principios de financiación y los costes de las distintas ofertas. Todos estos temas frenan el desarrollo de la movilidad y el cambio de hábitos.
Entonces, ¿cuáles son los principales factores clave para impulsar esta movilidad libre de carbono?
Gabriel PLASSAT. A raíz de la COVID-19, el uso de la bicicleta se ha disparado en algunas comunidades. Por tanto, algunas limitaciones han favorecido el cambio de hábitos y de usos… La electricidad es una oportunidad en negativo: al suprimirse el motor de combustión, aparecen nuevos actores industriales con un gran poder de inversión. Es una oportunidad para modificar las reglas del juego y, en consecuencia, la oferta de productos y servicios.
Otro factor clave es, evidentemente, la tecnología digital, que ha cambiado los usos. Hoy en día, el teléfono se ha convertido en un asistente a la movilidad que, en algunos casos, puede ser una llave de acceso a vehículos que ya no es necesario comprar, sino pagar por el uso que se hace de ellos.
Nicolas PLANTEAU DU MAROUSSEM. Tenemos que hacer más hincapié en la eficiencia de estas formas de movilidad descarbonizada, como por ejemplo el transporte público, que son formas muy eficientes de movilidad. La conciencia ecológica es cada vez mayor. He podido comprobar que muchas empresas se centran cada vez más en concienciar a sus trabajadores y reflexionan sobre su plan de movilidad, y es probable que todo esto sirva para eliminar varios obstáculos.
Se habla mucho del mix energético. ¿Cuál sería el mix ideal de los modos de desplazamiento?
Nicolas PLANTEAU DU MAROUSSEM. Tendemos a dimensionar nuestra movilidad como si siempre saliéramos de viaje con toda la familia en un coche lleno para recorrer 800 km. Y eso no pasa cada día… ¡ni cada semana!
Deberíamos dimensionar nuestros medios de transporte según nuestros trayectos más habituales. Y en la gran mayoría de casos, los trayectos más frecuentes son perfectamente compatibles con ir a pie, en bici, en coche eléctrico, en transporte público y en otros modos de transporte que generan pocas emisiones de carbono.
Gabriel PLASSAT. Y esto nos lleva al concepto de MaaS (Mobility as a Service). En este caso también han surgido actores muy poderosos interesados en que las personas ya no tengan las llaves del coche en el bolsillo. Venden movilidad por trayecto.
En la Fabrique des mobilités, estamos trabajando en un proyecto: MOB, una “cuenta movilidad” con la que todo el mundo podrá disponer de todos sus datos de movilidad y recibir incentivos que se correspondan con sus prácticas habituales. Es una forma de promover las prácticas de movilidad en detrimento de la compra de un objeto.
¿El desarrollo de una movilidad más sostenible pasa necesariamente por una reducción de la movilidad?
Gabriel PLASSAT. Es la llamada “desmovilidad”. De hecho, es algo un poco improvisado que también genera división de opiniones: “movilidad es libertad”, pero en la práctica, esto se traduce a menudo en una hora de tiempo perdido en atascos. La cuestión está en la dosificación y en la posibilidad de seleccionar la movilidad. Sin embargo, no hay actores industriales interesados en la “desmovilidad”.
En la Fabrique, estamos trabajando en esta idea. Por ejemplo, una red de hubs de servicios en un territorio que permitiría a las personas recorrer distancias más cortas para acceder a servicios comunitarios y públicos. Estos hubs incluso podrían ser móviles y podrían desplazarse en función de los días o las necesidades.
Nicolas PLANTEAU DU MAROUSSEM. En cuanto a esta idea de “desmovilidad”, hay que saber explicar que puede hacer mucho más agradable el día a día. Estamos asistiendo, sobre todo en las grandes ciudades, a la aparición de nuevos conceptos, como el de “ciudad del cuarto de hora”, para tener cerca todos los elementos necesarios de la vida diaria.
¿Qué papel desempeñan los distintos actores, transportistas, empresas y ciudadanos en la reducción de la movilidad?
Gabriel PLASSAT. Los mecanismos de prueba como los “retos de la movilidad”, en los que se experimentan otras formas de llegar al trabajo son prácticas que pueden contribuir a esta reducción. Grand Paris Seine & Oise ha probado una red de hubs. Intentaremos estandarizar estas redes de hubs, que deberían permitir la reducción de la movilidad y que son fáciles de implementar.
¿De qué modo la tecnología digital y, en general la noción de ciudad inteligente, pueden acelerar esta nueva movilidad, diversificada y sostenible?
Nicolas PLANTEAU DU MAROUSSEM. La tecnología digital, como en muchos otros sectores, gracias al efecto en tiempo real, a las aplicaciones y a la intermediación, facilitará el despliegue de todas estas nuevas movilidades. Lo vemos en las ciudades con las nuevas formas de micromovilidad, el servicio de vehículos multiusuario, el uso compartido del coche, los agregadores de movilidad y la Mobility as a Service.
Actualmente estamos trabajando en la licitación de una comunidad que quiere ser neutra en carbono. Está totalmente en línea con la idea de proponer un servicio de movilidad lo más descarbonizado posible. Y la tecnología digital, desde este punto de vista, es una ayuda crucial.
Gabriel PLASSAT. La tecnología digital ofrece la posibilidad de hacer las cosas de otro modo. Pero esto también genera nuevos problemas, principalmente en cuanto a la conservación de los datos y su confidencialidad. Respecto al conocimiento de las prácticas de movilidad, algunos actores privados disponen de un mayor número de datos que los actores públicos que supuestamente deben organizar la movilidad en su región… Hay que reequilibrar el control de estos datos. Con la COVID-19, también hemos visto que la idea de rastreo, de vigilancia, es importante y sensible. Por tanto, debemos analizar cómo usar la tecnología digital para poder decidir mejor, respetando y protegiendo la vida privada.
Nicolas PLANTEAU DU MAROUSSEM. Añado el tema de la ciberseguridad. Si las cosas no se hacen correctamente, situar la tecnología digital en el centro de las movilidades puede abrir una brecha potencial a las organizaciones con malas intenciones.
En cuanto al impacto de la crisis sanitaria, el reajuste ciudad-pueblo que empezó un año atrás ¿tendrá también un impacto en la adopción de estas movilidades descarbonizadas?
Gabriel PLASSAT. Es difícil de prever a largo plazo, pero lo que hemos vivido es interesante, ya que hemos tenido al alcance de la mano lo que yo llamo la “movilidad mínima viable”: ¿qué es lo mínimo que necesitamos para que una región, un municipio, un barrio y un hogar puedan vivir? Las soluciones de movilidad deben derivarse de las actividades de cada uno. La función del territorio es acercar los servicios tanto como sea posible a las personas para que tenga que realizar el menor número posible de desplazamientos.
Nicolas PLANTEAU DU MAROUSSEM. Puede tener impactos positivos, pero también aspectos más negativos. El patrón de expansión puede ser un problema en términos de kilómetros a recorrer para acceder a los servicios. Y la movilidad eléctrica encaja más bien con el hábitat periurbano, o incluso rural. Hay soluciones de recarga a domicilio, a menudo en hogares individuales, y se recorren suficientes kilómetros para que esta forma de movilidad sea interesante en términos de reducción de emisiones.
Gabriel PLASSAT. Es cierto, pero hay que tener en cuenta que algunos hogares no deciden dónde vivir o trabajar, y suelen depender en gran medida del coche. Habrá que conocer a fondo estos hogares y ayudarlos en la transición.
08/08/2021
