El tren de hidrógeno, de la viabilidad tecnológica a la madurez económica

En septiembre del 2018 empezaron a circular en Alemania los primeros trenes de pasajeros que funcionan con hidrógeno. Este giro ecológico hacia el transporte ferroviario sin carbono es una innovación espectacular que, si bien ya ha sido validada desde el punto de vista tecnológico, aún debe demostrar su viabilidad económica.

©Alstom/Michael Wittwer

Es toda una primicia mundial. En Alemania empezaron a funcionar en septiembre del 2018 dos trenes de pasajeros propulsados por hidrógeno. Estos trenes, fabricados por Alstom, circulan en líneas comerciales regulares que unen las localidades de Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde y Buxtehude, en la Baja Sajonia. Está previsto que a esos pioneros se les sumen nuevos trenes, ya que ese Land ha encargado a Alstom otros 14 Coradia iLint.

Este tren « con cero emisiones » de partículas es más respetuoso con el medio ambiente y la salud de la población que los trenes que funcionan con diésel. Además, sus rendimientos son competitivos en comparación con los de la energía térmica, ya que alcanza una velocidad punta de 140 km/h.

Desde el punto de vista técnico, el tren Coradia iLint lleva en el techo una estructura que consta de una pila de combustible y un tanque de hidrógeno presurizado, donde se almacena el hidrógeno en forma de gas. La pila genera electricidad por combinación del hidrógeno embarcado y el oxígeno presente en el aire. Con esa electricidad se alimentan la motorización eléctrica del tren y los diferentes equipamientos que hay a bordo (climatización, puertas, iluminación, pantallas informativas, etc.).

Además, unas baterías de ion de litio ubicadas en la parte inferior del tren permiten almacenar el excedente de electricidad que produce la pila de combustible y la electricidad recuperada por la energía cinética del tren durante las fases de frenado.

Los primeros trenes se reabastecen mediante una estación móvil de distribución de hidrógeno. Con el depósito lleno, los trenes tienen una autonomía de 1.000 kilómetros, suficiente para circular durante todo un día. Antes del año 2021 está previsto construir una estación de distribución fija. De su construcción se encargará The Linde Group, especialista en tratamiento y transformación de gases. Se estima que los costes de inversión de esta estación, que asumirá el gobierno alemán, serán de 10 millones de euros.

« Abandonar el diésel ferroviario »

Al haber líneas no electrificadas, en Alemania, como en el resto de Europa, prácticamente uno de cada dos trenes está propulsado por diésel, destacó Didier Pfleger, vicepresidente de Alstom, durante la firma del contrato con las autoridades regionales alemanas en noviembre del 2017. En Francia, donde el 20 % del parque de trenes regionales funcionan aún con diésel, la SNCF sigue con atención el ejemplo alemán.

Para « abandonar el diésel ferroviario », el tren propulsado por hidrógeno como « una verdadera solución » aunque siga habiendo « muchos problemas que resolver »

Decidido a « abandonar el diésel ferroviario », el presidente de la SNCF, Guillaume Pepy, ha fijado una fecha para la empresa pública francesa: el año 2035. Pepy, que considera el tren propulsado por hidrógeno como « una verdadera solución » aunque siga habiendo « muchos problemas que resolver », ha anunciado que este año se ha dado un primer paso con el encargo « en el verano de 2019 » de prototipos a Alstom, que está previsto que se entreguen a principios de 2022.

El año 2022 es el horizonte que había fijado Nicolas Hulot, el anterior ministro francés de Transición Ecológica, para conseguir la homologación de un tren de hidrógeno. También es la fecha fijada para que empiecen a circular los primeros trenes de hidrógeno según el informe parlamentario que presentó a finales del 2018 el diputado Benoît Simian (del partido LREM, Gironda) al gobierno de Edouard Philippe sobre « el giro ecológico del parque ferroviario ».

Convencido de que los trenes no pueden « quedar al margen de la necesidad de inscribirse en la neutralidad de carbono », el parlamentario propone que el Estado francés se concentre en el hidrógeno, que, además, permite una mayor autonomía.

En cuanto a la empresa constructora, Alstom presentó en noviembre del 2018 una versión francesa de su tren de hidrógeno, expresando el deseo de que las regiones dieran luz verde a uno de los encargos para probar en tamaño real diferentes configuraciones antes de pasar a una fase industrial a gran escala para sustituir todas las locomotoras diésel.

La cuestión de la madurez económica

Después de haber probado con éxito sus prototipos y haber puesto en circulación sus primeros trenes de pasajeros, Alemania ha demostrado la viabilidad técnica de la propulsión con pila de combustible de hidrógeno. Pero aún está por demostrar la madurez de la solución desde el punto de vista económico. Philippe Boucly, presidente de la Asociación Francesa para el Hidrógeno y las Pilas de Combustible, lo reconoce implícitamente al afirmar que « las tecnologías del hidrógeno han alcanzado la madurez, si bien aún hacen falta I+D e innovaciones para reducir los costes ».

Alstom va en ese mismo sentido cuando anuncia su objetivo de producir, de cara al 2020, trenes competitivos en comparación con sus equivalentes diésel. En Alemania, los primeros trenes de hidrógeno han sido financiados por el estado federado de la Baja Sajonia. En Francia también se espera que las administraciones públicas sean las que den el impulso necesario al hidrógeno. El Estado francés, que durante mucho tiempo se había mostrado reticente a esta tecnología, puso en marcha un « plan del hidrógeno » en junio del 2018 para iniciar el despliegue de esta alternativa. Sin embargo, los 100 millones de euros dedicados a estos proyectos son una cifra muy modesta en comparación con el presupuesto alemán, cifrado en miles de millones de euros.

12/09/2019