Infraestructuras de transporte: descarbonizar la cadena de valor

¿Cómo conciliar una demanda de desplazamientos al alza y la necesidad de reducir el nivel de emisiones de GEI? Los participantes en el debate organizado el 8 de junio de 2023 por Mobility (VINCI Energies) en la sede parisina de Leonard, la plataforma de prospectiva e innovación de VINCI, coincidieron en la necesidad de aumentar el uso del vehículo eléctrico, acelerar la transferencia modal, desarrollar prácticas multimodales y garantizar la cooperación de todos los agentes del sector.

En 2021, el petróleo representaba el 30,9% del consumo mundial de energía primaria, por delante del carbón (26,9 %) y del gas natural (24,4%). Los combustibles fósiles representan por sí solos más del 82,2% del consumo global de energía. Como sabemos, este tipo de ecuación energética es insostenible dada la magnitud y la gravedad de los retos medioambientales y climáticos a los que nos enfrentamos.

Aunque todos los sectores económicos están implicados, la responsabilidad de las infraestructuras de transporte es especialmente evidente. “En materia de CO₂, el sector del transporte es el malo de la película”, recordó Alphonse Coulot, encargado de proyectos en La Fabrique de la Cité. En Francia, los transportes son responsables del 43% de las emisiones de CO₂ generadas por la combustión de energía, una cifra superior a la media mundial (24%), europea (31%) y estadounidense (37%).

El análisis histórico de la evolución de los usos del transporte desde 1960 muestra un aumento regular, sostenido y similar de las tres variables: velocidad, demanda de desplazamientos y emisiones. Esta tendencia se mantuvo hasta principios del siglo xxi, cuando las tres variables se estabilizaron.

Alphonse Coulot argumentó que el gran reto a superar de aquí a 2050 consiste en disociar la evolución de la demanda de desplazamientos (que seguirá aumentado) de la curva de emisiones (que debe disminuir de forma drástica). “La demanda seguirá aumentando, mientras que las emisiones se reducirán, lo que significa que aumentar la sobriedad no significa necesariamente reducir los desplazamientos”, explicó.

Más terminales

Louis Du Pasquier, director del contrato de concesión ESCOTA de VINCI Autoroutes, coincidió en señalar que en el futuro habrá más desplazamientos, sobre todo por carretera, y puntualizó que el sector del transporte es el único cuyas emisiones no han dejado de aumentar desde los años noventa. “Teniendo en cuenta que 9 de cada 10 desplazamientos de mercancías y también 9 de cada 10 desplazamientos de personas se realizan por carretera, la gran pregunta es: ¿cómo podemos descarbonizar las carreteras?”.

“Hay que multiplicar los intercambios entre todos los actores del ecosistema”.

Louis Du Pasquier abogó por un despliegue masivo y coordinado del vehículo eléctrico, un vehículo más bien pequeño para evitar la circulación de baterías de gran tamaño. Esta opción implica que los automovilistas acepten parar cada dos horas para recargar durante 20 o 30 minutos. “Los usuarios de las autopistas ya suelen parar cada dos horas, así que podemos pasarnos al coche eléctrico de forma masiva sin necesidad de cambiar nuestros hábitos. En cambio, sí que habría que aumentar considerablemente el despliegue de las estaciones de carga”, insistió.

Pero la sobriedad de las infraestructuras de transporte requiere cambiar los modelos desde el inicio de la cadena de valor, durante la fase de construcción. Christophe Villard, director ejecutivo de la Société du Grand Paris, destacó la importancia de la implicación de los proveedores del proyecto de desarrollo de la región parisina en el objetivo de reducir las emisiones de CO₂.

“Las obras del Grand Paris Express generan 4,4 millones de toneladas de CO₂”, explicó. “Nuestro objetivo es reducir este volumen en un 25%. Para lograrlo, utilizaremos hormigón de fibras y hormigón con emisiones ultrabajas de carbono, lo que permitirá reducir nuestras emisiones hasta un 70%. También producimos 48 millones de toneladas de escombros, por lo que debemos desarrollar soluciones de reciclaje”.

La virtud del intercambio

La transferencia modal, que designa la migración de parte de los desplazamientos en coche a otros medios de transporte, es otro de los grandes ejes de descarbonización del sector. ¿Podría el ejemplo valón, en Bélgica, inspirar a nuestras industrias de infraestructuras? En 2018, el gobierno de Valonia puso en marcha el programa FAST (por Fluidez, Accesibilidad, Salud-Seguridad y Transporte Modal), con el objetivo de reducir el porcentaje del coche en los usos del transporte del 83 al 60% de aquí a 2030.

“Estamos creando carriles bici, así como vías navegables para el transporte de mercancías, y acabamos de inaugurar una esclusa que permite transportar el equivalente de 550 camiones”, explicó Denis Cornet, director del Servicio Público de Valonia.

Por su parte, Cédric Kervella, gerente de proyectos transversales en SNCF Réseau, insistió en la necesidad de articular todos los modos de transporte para ampliar las opciones de los usuarios. Pero esta visión multimodal, aunque ampliamente aceptada sobre el papel, todavía se enfrenta a múltiples obstáculos.

“Queda mucho por hacer a nivel cultural. Todos queremos remar en la misma dirección, pero estamos tan solo al inicio del camino y seguimos tanteando el terreno. Hay que multiplicar los intercambios entre todos los actores del ecosistema si queremos acelerar la innovación y cambiar nuestros métodos”, manifestó.

Una opinión que comparte Virginie Willaert, directora de Clima y RSC en Egis Transport et Territoires, que insistió en la dimensión colectiva y colaborativa de la transición energética y subrayó la importancia de la colaboración y “la implicación de todos los participantes en el diseño, la construcción y la explotación de las infraestructuras de transporte”.

Implicar a los mercados

Pero para poder fomentar la sobriedad energética de las infraestructuras es necesario un mayor reconocimiento del papel esencial de los sistemas en la aceleración, la ampliación y el impacto a largo plazo de la transición energética. A diferencia de las infraestructuras de ingeniería civil, que consumen mucha energía y generan gran cantidad de emisiones durante su construcción, estos sistemas consumen poco durante un período controlado de varias décadas.

“Es importante que los mercados promuevan modelos en los que las empresas acepten comprometerse en el consumo de los sistemas por medio de indicadores de evaluación aplicados durante los primeros meses de vida de las infraestructuras de transporte, y que puedan dar lugar a sanciones en caso de incumplimiento de los compromisos adquiridos”, señaló Virginie Willaert, antes de lamentar que los mercados no fomenten ni compensen lo suficiente los planteamientos de diseño basados en la frugalidad energética.

Financiación de las transferencias modales

Ahora solo queda financiar las políticas, las infraestructuras y los servicios implementados. Alphonse Coulot aprovechó la ocasión para explicar las pruebas llevadas a cabo en varias grandes ciudades, por ejemplo en Oslo (Noruega), donde el vehículo eléctrico va diez años por delante de la mayoría de mercados nacionales y donde se prevé gravarlos todavía más para financiar el transporte público. En Hong Kong, donde se pretende aplicar un impuesto sobre el suelo, escaso y caro, ya que cuenta con una superficie muy reducida. O en Singapur, donde los automovilistas deben desembolsar 35.000 € al año para circular y donde la tarificación de los peajes de acceso a la ciudad se ajusta al volumen de tráfico. Y finalmente en Copenhague (Dinamarca), donde pretenden financiar el uso de la bicicleta (que diariamente utilizan el 62% de los ciudadanos) gravando los coches y, quizás, en menor medida, gravando también… ¡la propia bicicleta!

14/09/2023