Un proyecto de ordenación urbanística en el barrio de Les Lumières Pleyel, en Saint-Denis (Francia), es el terreno en el que se está llevando a cabo un experimento del Lab Recherche Environnement, gestionado de forma conjunta con el demostrador industrial para la ciudad sostenible Rêve de Scènes Urbaines (RSU). Su objetivo es medir el impacto medioambiental de la movilidad cotidiana mediante una herramienta de ingeniería: el análisis del ciclo de vida.
El barrio de Les Lumières Pleyel, en Saint-Denis, está en plena transformación. Por todas partes se ven grúas, hormigoneras y perforadoras. Se trata de una obra titánica que culminará con la construcción del futuro intercambiador de las líneas de metro 14, 15 y 16 del Grand Paris y la villa olímpica de los Juegos de París del 2024. Y esas no son las únicas obras en marcha.
Desde septiembre del 2019, el barrio se ha convertido en el laboratorio de un proyecto de investigación científica. El Lab Recherche Environnement, una alianza de mecenazgo científico entre VINCI y ParisTech, se propone crear herramientas para el ecodiseño de los barrios, especialmente en lo que respecta a la movilidad.
“El Lab Recherche Environnement ha trabajado durante diez años en la temática del ecodiseño de edificios. Con esta experiencia a nuestras espaldas, hemos decidido crear nuevas herramientas, en este caso aplicadas a la movilidad”, destaca Cyrille François, docente e investigador en la École des Ponts ParisTech y en el Lab Recherche Environnement.
Más allá del CO2
En este enfoque tiene un papel preponderante el análisis del ciclo de vida (ACV). Esta herramienta inventaría y cualifica, a lo largo del ciclo de vida de los productos, los flujos físicos de materia y de energía (extracción de materias primas, distribución, utilización, recogida y eliminación) para evaluar sus impactos potenciales sobre el medio ambiente2.
“Nuestra primera conclusión es que no hay que reducir el análisis del ciclo de vida a las emisiones de CO2 debidas a los gases de escape. Aunque los automóviles de uso privado aún representan el 80% de los impactos del barrio en CO2 equivalente3, existen otras fuentes de contaminación”, precisa Cyrille François.
Así pues, antes o después del desplazamiento en sí, hay otros factores que se deben tener en cuenta, como el transporte del combustible, la creación de superficies agrícolas para producir un biocombustible o la fabricación de baterías eléctricas. “A todo ello se añaden actualmente los servicios digitales, con los sistemas automatizados y las transferencias de datos”.
Disparidad en las prácticas de movilidad
En 2024, se espera que lleguen al barrio de Les Lumières Pleyel 1.111 residentes y 8.000 oficinistas. “Nuestro reto es analizar, por un lado, los datos estadísticos del transporte, y por otro, las prácticas sociales en materia de movilidad… ¡de una población que aún no existe!”, apunta el docente e investigador.
¿Cuál es el método? Una primera etapa ha consistido en estudiar los perfiles socioeconómicos de los individuos que vivirán y trabajarán en el barrio para hacer una estimación de sus usos. A continuación, los investigadores se han centrado en las prácticas de movilidad, distinguiendo entre residentes y trabajadores. Finalmente, se han calculado los impactos medioambientales asociados a esos desplazamientos teniendo en cuenta vehículos, transporte público e infraestructuras.
“El impacto por persona debería ser de 1,1 kg CO2-eq por día en el caso de un residente, y de 1,6 kg en el de un trabajador. Los residentes tenderán a utilizar más modos de transporte “blandos” para hacer desplazamientos cortos, mientras que los trabajadores usarán el transporte público para recorrer distancias largas”, detalla Cyrille François. Huella de carbono estimada del barrio: 14,1 t CO2-eq por día laborable.
“Sensibilizar a los trabajadores en la adopción del vehículo compartido o incitarlos a usar el transporte público con abonos que permitan reducir en un 7% las emisiones de gases de efecto invernadero.”
Predecir lo incierto
Gracias a estas herramientas, es posible evaluar la pertinencia de las decisiones de ordenación urbanística y proponer soluciones ecológicas adaptadas a las características locales. “Sensibilizar a los trabajadores en la adopción del vehículo compartido o incitarlos a usar el transporte público con abonos que permitan reducir en un 7% las emisiones de gases de efecto invernadero”.
Pero la evaluación sería incompleta si no ofreciera a los responsables de la toma de decisiones información sobre los aspectos inciertos de algunos resultados. “Por ejemplo, aún no se sabe cómo va a evolucionar el uso de la bicicleta o el reciclaje de baterías”.
Por ello, este enfoque se está refinando actualmente mediante la herramienta Multi-Agent Transport Simulation Toolkit (MATSim). Esta herramienta, basada en una modelización multiagente, caracteriza los desplazamientos de cada individuo por medio de su perfil tipo y de modelos de previsión de demanda de transporte. “Estas nuevas herramientas nos van a permitir trabajar a medida, creando escenarios adaptados a cada territorio con mayor precisión”, concluye Cyrille François.
08/07/2021
