Comment les STI peuvent accélérer le développement des véhicules autonomes

Depuis dix ans, plusieurs projets pilotes en Europe visent à multiplier les remontées d’expériences en matière de systèmes de transport intelligents (STI). Objectif : construire une stratégie harmonisée de développement des véhicules autonomes dans l’Union. Bilan d’étape.

Les systèmes de transport intelligents rassemblent partenaires publics et privés : collectivités, gestionnaires routiers, constructeurs, opérateurs télécoms, universités et centres de recherche.

Travaux de normalisation, financement de projets de recherche, construction d’un cadre réglementaire en vue d’accélérer le développement d’une offre industrielle harmonisée à l’échelle du continent : depuis plusieurs années, la Commission européenne s’est engagée tous azimuts dans le développement des systèmes de transport intelligents (STI).

Durant la dernière décennie, plusieurs projets, initiés, coordonnés ou financés par l’Union européenne, ont ainsi vu le jour en France, au service de plusieurs objectifs : améliorer la sécurité routière, sécuriser le travail des agents d’exploitation en intervention sur les routes, rendre la gestion de trafic plus efficace et contribuer aux réductions d’émissions, optimiser les coûts de gestion de l’infrastructure.

Le premier des projets de STI, baptisé SCOOP (pour Système COOpératif Pilote), a été lancé en 2014. Coordonné par le ministère de la Transition écologique, abondé à hauteur de 50 % par la Commission européenne, ce projet vise l’échange d’informations entre véhicules connectés d’une part, et entre les véhicules et la route d’autre part. Il reposait sur la pose de capteurs embarqués dans les véhicules pour transmettre des informations (route glissante, freinage brusque, accident) aux autres véhicules ainsi qu’au gestionnaire via les unités de bord de route (UBR) placées le long des voies.

« Il s’agit de multiplier les expérimentations et les collaborations pour préfigurer des systèmes qui seront demain déployés en Europe. »

Autour de la table, de nombreux partenaires publics et privés : collectivités locales, gestionnaires routiers, constructeurs automobiles, opérateurs télécoms, universités et centres de recherche. Au total, 2 000 km de routes ont été équipés dans cinq zones pilotes (Ile-de-France, autoroute A4, Isère, rocade de Bordeaux et Bretagne), avec un objectif cible de 3 000 véhicules connectés.

Le socle d’une stratégie systèmes de transport intelligents (STI)

La démarche a pris fin en 2019, pour un bilan en demi-teinte. Tout projet de STI suppose par définition une cohorte significative de véhicules connectés. « Les expérimentations de SCOOP ont sans doute été freinées par un déploiement trop timide de véhicules connectés », commente Emmanuel Jolly, chef d’entreprise Actemium Paris Transport. Mais SCOOP a posé le socle d’une vraie stratégie STI. D’autres projets sont également en cours : C-Roads, EasyWay, Datex II, EU EIP, InterCor, InDiD.

Chaque nouvelle initiative a pour but d’introduire de nouvelles techniques de communication, de diversifier les relais impliqués dans la boucle de connexion, ou de décliner les champs d’application.

« Tous ces projets s’inscrivent dans une dynamique de développement du véhicule autonome. Il s’agit de multiplier les expérimentations et les observations, d’encourager les collaborations entre acteurs de la filière pour préfigurer les évolutions et les orientations techniques et fonctionnelles des systèmes qui seront demain déployés en Europe », souligne Jeremy Deville, directeur VINCI Energies, qui participe notamment à C-Roads France, contribution de la France à la C-Roads Platform européenne.

Enjeu d’interopérabilité

Cette marche concertée vers le transport intelligent doit tout de même encore lever pas mal de barrières. D’un point de vue réglementaire, l’Europe doit définir les spécifications nécessaires à la compatibilité, l’interopérabilité et la continuité des STI dans l’Union. Au niveau français, la stratégie nationale de développement du véhicule autonome prévoit la préparation d’un plan de déploiement de la connectivité des infrastructures qui doit encore être mis en œuvre.

Il faudra aussi arrêter des choix quant aux technologies de communication retenues. Ce, alors que les constructeurs automobiles bataillent pour imposer leurs propres standards, sans forcément opter pour les mêmes technologies, et que la concurrence des applications mobiles, souvent innovantes, n’est pas anodine.

Les modèles économiques associés doivent en outre être définis. Le déploiement des UBR, dont le coût unitaire est estimé à 3 000 € (pour une couverture de 2 km), soulève notamment pas mal de questions. Autre écueil, enfin, l’inégale fiabilité de la communication sur une large proportion des réseaux routiers.

17/11/2022