La signalisation au cœur de l’accélération du report modal vers le rail
Temps de lecture : 7 min
La transition énergétique dans le secteur très émetteur de gaz à effet de serre des transports passe par le développement du rail. Pour accélérer, le secteur a besoin d’équipements économes, résilients et agiles. Illustration avec la stratégie de Mobility dans la signalisation.
L’entreprise Mobility s’est spécialisée dans les systèmes de signalisation, répondant à une triple promesse de performance, de sécurité et de frugalité.
Le secteur des transports représente plus du quart des émissions de gaz à effet de serre de l’Union européenne, selon l’Agence européenne pour l’environnement.
Mais la part des différents modes de transport dans les émissions de ce secteur est très inégale. En France par exemple, selon l’ADEME, « par personne et par kilomètre, le train pollue huit fois moins que la voiture ». Le développement du rail, qu’il s’agisse du transport de personnes ou du transport de marchandises, est donc clé dans l’accélération écologique, et cela fait d’ailleurs l’objet de programmes prioritaires au sein de l’UE.
Le faible bilan carbone du train en France tient d’abord à l’efficacité énergétique de ce mode de transport, mais pour voir le jour et être utilisées, les infrastructures ferroviaires doivent être économiquement accessibles et ont, pour cela, besoin d’équipements fixes performants et moins coûteux. Parmi ces équipements : la signalisation.
« L’accélération du report modal des personnes et des marchandises vers le rail passe par le développement de systèmes de signalisation à la fois moins coûteux, plus pérennes, plus propres et plus performants », remarque Stéphane Berthet, chef d’entreprise Signalling chez Mobility.
Cette entreprise de VINCI Energies s’est spécialisée dans la conception et le déploiement de systèmes de signalisation répondant à une triple promesse de performance, de sécurité et de frugalité. Un parti pris plutôt iconoclaste dans un marché de la signalisation ferroviaire trusté par trois géants de l’électronique, Thalès, Alstom, Hitachi, qui ont émaillé le réseau de leurs solutions propriétaires.
Face à ce quasi-monopole de fait, les challengers, pour se faire une place, n’ont pas d’autre choix que de miser sur l’innovation.
Ouvert et très grande série
Mobility a bâti son offre sur trois principes : ouverture, modularité et juste dimensionnement des systèmes de signalisation. L’entreprise se pose en intégrateur, concevant ses architectures et ses logiciels de manière totalement ouverte.
« Nous ne détenons aucune propriété intellectuelle, 100 % des matériels utilisés sont disponibles dans le commerce, et en quantité. Lorsque nous vendons un projet, nous fournissons la totalité de ses éléments : codes sources, systèmes de validation, composants. Nos clients sont donc libres de faire évoluer leurs systèmes au gré de leurs besoins », précise Stéphane Berthet.
Les équipements utilisés sont fabriqués en très grande série : plusieurs dizaines de milliers d’exemplaires par an, par exemple, pour les automates de sécurité, quand la production des solutions propriétaires se limite à quelques centaines d’exemplaires par an. Tous les composants sont modifiables de manière unitaire et interchangeables avec d’autres produits du marché, garantissant ainsi la pérennité du système en cas de problème sur un de ses composants.
« Notre modèle modulaire nous permet de configurer nos solutions au juste besoin de nos clients. »
Enfin, Mobility ne cherche pas à vendre des solutions surdimensionnées. « Notre modèle modulaire nous permet de configurer nos solutions au juste besoin de nos clients », poursuit le chef d’entreprise.
Leader de la signalisation des tramways
Cette approche ouverte a permis à Mobility, dès 2015, de convaincre de premiers clients parmi les exploitants de réseaux de tramway. Les autorités organisatrices de transports des villes de Luxembourg, Nice, Caen, Bordeaux, Bruxelles ou encore Ile-de-France Mobilités ont adopté ces automates.
« Nous sommes leaders sur le marché de la signalisation des trams en France. Mais les plus gros potentiels sont du côté du train. Aujourd’hui, nous y entrons par les petites lignes régionales, les voies de service, les technicentres, les gares de triage », note Stéphane Berthet. Cibles visées : les autorités organisatrices, les exploitants de technicentres, les ports et sites industriels, les gestionnaires d’infrastructures, les réseaux privés ou touristiques.
En 2019, Mobility a remporté le marché des sites de maintenance et de remisage (SMR) Tram-Train T12 et T13 de la SNCF à Versailles et Massy. Plus récemment, c’est le réseau des Chemins de fer de la Corse (232 km) qui a retenu le système de Mobility. L’entreprise a également réalisé l’étude, la fourniture, l’installation et la mise en service de dix passages à niveau dans le cadre de la rénovation du Petit Train de La Mure, ligne touristique d’Isère (38).
Le TGV attendra
Et le réseau dit « structurant » (TGV + trains régionaux) ? L’opérateur historique du transport ferroviaire français n’utilise pour l’heure que des solutions propriétaires, développées au fil des années en interne. « Aujourd’hui, les référentiels techniques SNCF Réseau ne nous permettent pas d’accéder au réseau structurant. Nous avons engagé un dialogue avec l’ingénierie SNCF Réseau pour réfléchir à la possibilité d’adaptations qui nous permettraient d’entrer dans la course, mais ces démarches prennent forcément du temps », explique Stéphane Berthet.
Le chef d’entreprise affiche néanmoins sa confiance : « La tendance va dans notre sens. Loi d’orientation des mobilités (LOM), relance future du fret, nécessité pour l’exploitant de rationaliser ses dépenses, ouverture du réseau ferré à la concurrence… Une partie non négligeable des équipements en place tombe en obsolescence et la SNCF sait que nos systèmes sont beaucoup moins chers, au moins aussi performants et sûrs, certainement plus résilients et frugaux que les équipements en place. »
15/02/2023
