Transportsektorn står för en stor andel av utsläppen av växthusgaser. Mot bakgrund av klimatnödläget, vilka är instrumenten för att främja nya transport- och färdsätt, särskilt elektriska sådana? Vilken roll spelar de olika intressenterna, medborgarna, politiken, samhället, företagen? Vilka lärdomar kan vi dra av Covid-19-krisen? Svar från Nicolas Planteau du Maroussem, generaldirektör för infrastrukturdivisionen IDF North East inom VINCI Energies France, och Gabriel Plassat, medgrundare av Fabrique des mobilités.
Vilka är de nuvarande hindren för utvecklingen av koldioxidfri mobilitet? Gäller problemet tillgång eller efterfrågan? Infrastruktur eller tjänster?
Nicolas PLANTEAU DU MAROUSSEM. Svaret kan skilja sig från en region/område till ett annat. I Ile-de-France, till exempel, finns det ett relativt komplett utbud av koldioxidfri mobilitet med en stark, historisk utveckling av kollektivtrafik (tunnelbana, spårvagn, elbussar, bilpooler…). Och detta utbud fortsätter att öka. Detta är inte nödvändigtvis fallet i hela Frankrike. Svaret på “tillgång och efterfrågan” kan därför inte vara detsamma.
När det gäller elektrisk mobilitet förblir hindren psykologiska i förhållande till fordonets autonomi. Det finns utrymme för förbättringar när det gäller tillgången för att få en effektiv infrastruktur och effektiva tjänster för att försäkra användarna. Det finns också nya lösningar som kan utvecklas såsom “mjuka” transportmedel, bilpooler och mikromobilitet. Men det är också nödvändigt att satsa på utbildning för att förändra beteende och mentalitet.
Gabriel PLASSAT. Problemet angrips i allmänhet utifrån utbud och inte tillräckligt utifrån efterfrågan. I slutändan intresserar man sig relativt lite för medborgarnas användning, behov och rörlighet i alla områden. Svaret är därför både “tillgång och efterfrågan” och “infrastruktur och tjänster”.
Men det finns också en annan aspekt, finansiering. Ingen betalar de faktiska kostnaderna för sin rörlighet! Det saknas kunskap om finansieringsprinciper och kostnaderna för de olika lösningarna. Alla dessa frågor kommer att hindra utvecklingen av mobilitet och förändringar i praktiken. I verkligheten är det mycket liten förändring i praktiken när det gäller mobilitet.
Vilka är då de viktigaste faktorerna för att påskynda den koldioxidfria mobiliteten?
Gabriel PLASSAT. Covid-19-utbrottet, i synnerhet, har fått användning av cykel i vissa samhällen att explodera. Det finns därför begränsningar som visar sig vara gynnsamma för förändringar i praxis och användning… Genom att eliminera förbränningsmotorn ger man elektricitet en ökad möjlighet och får in nya industriella aktörer med stark investeringskraft. Det är en möjlighet att ändra spelplanen för aktörerna och därmed utbudet av produkter och tjänster.
En annan nyckelfaktor är självklart digital teknik, som har förändrat användningen. Idag är telefonen en mobilitetsassistent och kan, i vissa fall, vara en nyckel som ger tillgång till fordon som du inte behöver köpa utan betalar/hyr för specifika resor.
Nicolas PLANTEAU DU MAROUSSEM. Vi måste i högre utsträckning visa effektiviteten hos koldioxidfri mobilitet, såsom kollektivtrafik, som utgör en effektiv mobilitet. Den ekologiska medvetenheten ökar. Jag noterar särskilt att många företag i allt högre grad ökar medvetenheten bland sina anställda och reflekterar över sin mobilitetsplan. Allt detta kommer sannolikt att undanröja ett antal hinder.
Det pratas mycket om energimix. Vad skulle vara rätt blandning av sätt att resa?
Nicolas PLANTEAU DU MAROUSSEM. Vi har tenderat att dimensionera vår mobilitet som om vi alltid åkte med hela vår familj i en full bil för att köra 800 km. Förutom att detta inte händer varje dag, eller ens varje vecka!
Vi bör därför snarare dimensionera våra transportmedel i förhållande till de vanligaste resorna. Och i de allra flesta fall är de vanligaste resorna perfekt kompatibla med promenader, cykling, elbilar, kollektivtrafik och många koldioxidsnåla transportsätt.
Gabriel PLASSAT. Detta leder oss till konceptet MaaS (Mobility as a Service). Även här finns det nu många större aktörer som har ett intresse av att människor inte längre har bilnycklar i fickorna. De säljer mobilitet på språng.
Inom Fabrique des mobilités arbetar vi med ett projekt: MOB, ett “mobilitetskonto” som gör det möjligt för varje person att få all sin mobilitetsdata och att kunna få incitament som motsvarar sina vanor. Det är ett sätt att främja mobilitetsvanor snarare än inköp av produkter.
Kräver utvecklingen av en mer hållbar mobilitet nödvändigtvis mindre mobilitet?
Gabriel PLASSAT. Detta kallas demobilitet. Faktum är att det har det tänkts ganska lite på det. Det komplicerar även temat: “mobilitet är frihet”. I verkligheten resulterar detta ofta i en timmes tid som går förlorad i trafikstockningar. Frågan gäller omfattningen och möjligheten att välja transportsätt. Det finns dock inga industriella aktörer när det gäller demobilitet.
På Fabrique arbetar vi på den här idén. Till exempel ett nätverk av servicehubbar i ett område som skulle göra det möjligt för människor att resa kortare sträckor för att få tillgång till personliga och offentliga tjänster. Dessa hubbar kan till och med vara mobila och flyttas efter dag och behov.
Nicolas PLANTEAU DU MAROUSSEM. För detta demobilitetskoncept måste vi kunna förklara att det kan göra vardagen trevligare. Vi ser framväxten, särskilt i storstäder, av begrepp som kvartersstaden; att ha alla nödvändigheter för det dagliga livet i närheten.
Vilken roll har de olika aktörerna, transportörerna, företagen och medborgarna för att minska mobiliteten?
Gabriel PLASSAT. Experiment såsom “mobilitetsutmaningar” där vi testar andra sätt att komma till jobbet till exempel är praktiska steg som kan bidra till detta. Grand Paris Seine & Oise har experimenterat med ett nätverk av hubbar. Vi kommer att försöka standardisera dessa nätverk av hubbar som bör göra det möjligt att minska mobiliteten och som kommer att vara lätta att distribuera.
Hur kan digital teknik och begreppet smart stad påskynda den nya diversifierade och hållbara mobiliteten?
Nicolas PLANTEAU DU MAROUSSEM. Liksom inom många andra sektorer kommer digital teknik, tack vare realtidseffekten, tillämpningar och tillgänglighet, att underlätta införandet av alla dessa typer av ny mobilitet. Vi ser detta i städer med ny mikromobilitet, bilpooler, samåkning, mobilitets-aggregatorer och Mobility as a Service.
Vi arbetar för närvarande med en anbudsförfrågan från ett samhälle som vill bli koldioxidneutralt. Det ligger helt i linje med denna idé att erbjuda en fullständig mobilitetstjänst som är så koldioxidfri som möjligt. Ur den synvinkeln är digital teknik ett avgörande stöd och verktyg.
Gabriel PLASSAT. Digital teknik erbjuder en möjlighet att göra saker annorlunda. Men den skapar också nya problem, särskilt gällande datalagring och konfidentialitet. På grund av kunskapen om mobilitetsvanor har vissa privata aktörer mer data än offentliga aktörer som ska organisera mobiliteten på sitt område/territorium… Kontrollen av dessa uppgifter måste omfördelas. Under Covid-19 har vi också sett att begreppet spårning, övervakning, är viktigt och känsligt. Vi måste därför se hur man använder digital teknik för att fatta bättre beslut samtidigt som vi måste respektera och skydda privatlivet.
Nicolas PLANTEAU DU MAROUSSEM. Jag skulle vilja lägga till frågan om cybersäkerhet. Att sätta digital teknik i centrum för mobilitet skapar en potentiell inkörsport för skadliga organisationer om saker och ting inte görs korrekt.
Låt oss nu övergå till hälsokrisens effekter. Kommer förändringen i balansen mellan stad och landsbygd som inleddes för ett år sedan också att påverka införandet av koldioxidfri mobilitet?
Gabriel PLASSAT. Det är svårt att förutsäga på lång sikt. Men det vi har upplevt är intressant, eftersom vi har berört vad jag kallar “minsta hållbara mobilitet”: vad är miniminivån vi behöver för att ett område, en kommun, ett grannskap och ett hushåll ska kunna leva? Det är från varje individs aktiviteter som mobilitetslösningar sedan måste uppstå. Där områdets roll är att föra tjänster så nära människor som möjligt för att uppmuntra dem att resa så lite som möjligt.
Nicolas PLANTEAU DU MAROUSSEM. Det kan finnas positiva effekter, men också mer negativa dimensioner. Spridningsmönstret kan vara ett problem när det gäller antal kilometer att resa för att komma åt tjänsterna. Och elektrisk mobilitet är snarare anpassad till peri-urbana områden eller landsbygd. Det finns verkligen lösningar för hemladdning, ofta i enskilda bostäder, och man kör tillräckligt många kilometer där för att detta mobilitetssätt ska vara intressant när det gäller att minska utsläppen.
Gabriel PLASSAT. Det är sant, men vi måste komma ihåg att det finns hushåll som inte bestämmer var de bor och var de arbetar, och de är ofta mycket beroende av bilen. Det är bättre att känna till dessa hushåll och hjälpa dem i denna övergång.
08/07/2021
