Transportinfrastruktur: utfasning av fossila bränslen i värdekedjan

Hur får vi ihop den ökande efterfrågan på transporter med behovet av att minska utsläppen av växthusgaser? Deltagarna enades om att det krävs en kraftig ökning av antalet elfordon, påskyndande av trafikomställningen, utveckling av metoder med flera trafikslag och samarbete mellan alla aktörer inom branschen i den debatt som anordnades om dessa frågor i juni 2023 av Mobility (VINCI Energies) i Paris i Leonard:Paris lokaler, vilken är VINCI:s framtidsforsknings- och innovationsplattform.

År 2021 stod olja för 30,9 procent av världens primära energiförbrukning, före kol (26,9 procent) och naturgas (24,4 procent). Enbart fossila bränslen står för mer än 82,2 procent av den totala energiförbrukningen i världen. En sådan energiekvation är, som vi vet, ohållbar med tanke på miljö- och klimatfrågornas omfattning och allvar.

Även om alla ekonomiska branscher berörs, är transportinfrastrukturens ansvar särskilt uppenbart. ”Transportbranschen är skurken när det gäller koldioxidutsläpp”, menade Alphonse Coulot, som är projektledare på La Fabrique de la Cité. I Frankrike står transporter för 43 procent av koldioxidutsläppen från energiproduktion genom förbränning. Detta är högre än genomsnittet i världen (24 procent), Europa (31 procent) och Förenta Staterna (37 procent).

Den historiska analysen av utvecklingen av transportanvändningen sedan 1960 visar en fas av regelbunden, varaktig och liknande ökning av de tre variablerna hastighet, efterfrågan på transporter och utsläpp. Detta var fallet fram till millenieskiftet, då de tre banorna började plana ut.

Det stora problemet som måste lösas fram till år 2050, enligt Alphonse Coulot, är frikopplingen av utvecklingen av efterfrågan på transporter (som kommer att fortsätta växa) och utsläppskurvan (som måste minska drastiskt). ”Efterfrågan kommer att öka medan utsläppen kommer att minska, vilket innebär att mer måttfullhet inte nödvändigtvis leder till färre resor”,, framförde han.

Fler laddstationer

Antalet transporter kommer att öka i framtiden, särskilt landsvägstransporter, instämde Louis Du Pasquier, som är chef för ESCOTA-koncessionskontraktet på VINCI Autoroutes och preciserade, att transportbranschen är den enda bransch, vars utsläpp har fortsatt att öka sedan 1990-talet. ”Medan 9 av 10 godstransporter och likaså 9 av 10 persontransporter är landsvägstransporter idag, följer den stora frågan: hur kan vi minska koldioxidutsläppen från landsvägstransporterna?”

”Vi måste öka utbytet mellan alla aktörer i ekosystemet.”

Louis Du Pasquier pläderade för en massiv och samordnad övergång till elektriska fordon, i synnerhet relativt små fordon för att undvika behovet av stora batterier. Detta alternativ skulle förutsätta att bilisterna går med på att stanna varannan timme för att ladda i 20 eller 30 minuter. ”Motorvägstrafikanterna tar redan raster ungefär varannan timme, så vi kan alltså övergå till elektricitet i stor utsträckning utan att ändra våra vanor. Å andra sidan är det nödvändigt att placera ut väsentligen flera laddstationer”, insisterade han.

Men en klimatvänlig transportinfrastruktur kräver modellförändringar uppströms i värdekedjorna under konstruktionsskedet. Christophe Villard, som är vd för Société du Grand Paris, betonade vikten av att få leverantörerna att delta i utvecklingsprojektet i Île-de-France (området runt Paris) i processen att minska koldioxidutsläppen.

”Grand Paris Express-projektet producerar 4,4 miljoner ton koldioxid, preciserade han. Vårt mål är att minska denna volym med 25 procent. Detta innefattar i synnerhet ökad användning av fiberarmerad betong och ultra-koldioxidsnål betong, vilket gör att vi kan spara in upp till 70 procent av utsläppen. Vi producerar också 48 miljoner ton schaktmassor, så återvinningslösningar behöver utvecklas.”

Värdet av utbytet

Trafikomställningen, som består i att flytta en del av motorfordonstransporterna till andra transportmedel, är en annan viktig åtgärd för utfasningen av fossila bränslen i branschen. Skulle inte exemplet Vallonien i Belgien kunna inspirera våra infrastrukturindustrier? År 2018 lanserade den regionala regeringen i Vallonien ett program som döptes till FAST (för Fluidité, Accessibilité, Santé-Sécurité, Transport modal eller översatt rörlighet, tillgänglighet, hälsa och säkerhet och transportsätt), i syfte att minska andelen motorfordon i transporterna från 83 till 60 procent fram till år 2030.

”Vi utvecklar cykelvägar samt vattenvägar för godstransporter och vi har nyligen invigt en sluss för att transportera gods som motsvarar belastningen av 550 lastbilar”, förklarade Denis Cornet, som är chef för Valloniens allmännyttiga företag.

Cédric Kervella, som leder det tvärvetenskapliga projektet vid SNCF Réseau, vilket är motsvarigheten till Banverket i Frankrike, insisterade på behovet av att samordna alla transportsätt för att bredda utbudet av möjligheter som erbjuds användarna. Men denna vision om flera transportsätt, står fortfarande inför flera hinder, även om den är allmänt godtagen på papperet.

”Det finns mycket arbete att göra i kulturella frågor. Vi vill alla röra oss i samma riktning, men vi befinner oss bara i början på färden och prövar oss fortfarande fram. Vi måste öka utbytet mellan alla aktörer i ekosystemet, om vi vill påskynda innovationer och ändra våra metoder”, framhåller han.

Virginie Willaert, som är chef för företagets sociala ansvar och klimatåtgärder på Egis Transport et Territoires höll med och insisterade på den kollektiva och samverkande dimensionen av energiomställningen och betonade vikten av samarbete och ”alla aktörers deltagande i utformningen, konstruktionen och driften av transportinfrastrukturen”.

Engagera marknaderna

Men dynamiken i infrastrukturens måttfullhet kräver ett tydligare övervägande av systemens viktiga roll för att påskynda, och skala upp energiomställningen och av dess långsiktiga effekter. Till skillnad från infrastrukturen för väg- och vattenbyggnad, som förbrukar mycket energi och producerar stora utsläpp under byggnadsfasen, förbrukar den lite energi ihålligt under flera decennier.

”Det är viktigt att marknaderna uppmuntrar modeller, genom vilka företagen förbinder sig att intressera sig för systemens förbrukning, genom utvärderingsindikatorer, som tillämpas under transportinfrastrukturens första månader och som kan leda till straff om åtagandena inte fullgörs”, underströk Virginie Willaert innan hon beklagade att marknaderna inte tillräckligt främjar och belönar de konstruktionsmetoder som är baserade på sparsamhet med energi.

Finansiering av trafikomställningar

Det återstår att finansiera de handlingsplaner, den infrastruktur och de erbjudanden som finns på plats. Alphonse Coulot rapporterade om experiment som utförts i några större städer. I Oslo, där användandet av elektriska fordon ligger tio år före de flesta andra nationella marknader, finns det planer på att höja skatterna för att finansiera kollektivtrafiken. I Hongkong, där man tänker använda den knappa och dyra marken i ett mycket begränsat område. I Singapore, där bilisterna måste betala 35 000 euro per år för att köra och där prissättningen vid vägtullar till staden indexeras efter trafikvolymen. Slutligen, i Köpenhamn, där det finns planer på att finansiera cykeln (som används dagligen av 62 procent av stadsborna) genom beskattning av motorfordon och kanske, i mindre utsträckning, beskattning av själva cykeln.

14/09/2023